Электричка с бензобаком: тест-драйв последовательного гибрида Evolute i-Space
В огромном ассортименте кроссоверов сегодняшнего российского рынка встречается немало гибридов, а некоторые производители вроде Chery даже делают на них ставку, формируя и выделяя гибридную линейку. Но обычно это машины, сочетающие возможность движения на бензине и электричестве — иногда с возможностью подзарядки от розетки. Последовательных гибридов без прямой связи бензинового мотора с колесами на рынке ощутимо меньше, поэтому каждый представляет интерес. Ну, а отдельный интерес для кого-то могут представлять локализованные модели — так что тест-драйв Evolute i-Space, который собирают в Липецке, должен ответить на много вопросов.
Впрошлом году мы весьма подробно рассказали про две модели близких по габаритам гибридных кроссоверов, Skywell HT-i и Chery Tiggo 8 Pro e+, обратив особое внимание на разницу в концепциях организации гибридного движения. Напомним, что Chery использовала достаточно мощный 147-сильный турбомотор в сочетании с двумя мотор-генераторами суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.), а их синергия возложена на специально разработанную транс��иссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. Установленная на Skywell HT-i трансмиссия имеет всего одну передачу с двумя входными валами (для электрического и бензинового моторов) и одним выходным, для генератора, тем не менее автомобиль может двигаться и в режиме чистого электромобиля, и в режимах как последовательного, так и параллельного гибрида, когда мощность ДВС непосредственно передается на колеса.
Ну, а конструкторы компании Sokon Group, автомобили которой и локализованы у нас под брендом Evolute, выбрали для i-Space самый технически незамысловатый вариант: ограничились гибридной силовой установкой последовательной схемы. Ведь по своей сути последовательные гибриды — это те же электромобили, которые просто умеют заряжать сами себя хоть на ходу, хоть стоя на одном месте. Кстати, в разработке самое активное участие принял еще один китайский промышленный гигант — Huawei, который отвечал за всю электронную начинку, включая 12,3-дюймовый мультимедийный комплекс Huawei HiCar, и именно поэтому аналогичный автомобиль в более роскошном варианте продается как Aito M7 (марка Aito принадлежит СП Chongqing Sokon, она же — Seres Group, и Huawei).
Не будем оригинальничать
Что касается внешности, то Evolute i-Space звезд с неба не хватает. Это просто типичный китайский среднеразмерный кроссовер с чистыми и гармоничными линиями кузова, двумя энергичными подштамповками на боковинах (на верхней, соединяющей задние фонари с передними арками, размещены дверные ручки), полностью светодиодной оптикой и светящейся горизонтальной полосой, пересекающей всю корму и соединяющей задние световые блоки. Упоминания заслуживают разве что такие детали, как широкая облицовка радиатора с матричным рисунком, оригинальная эмблема Evolute из светящихся кружочков, образующих стилизованную букву «Е», вполне функциональные вертикальные воздухозаборники для охлаждения тормозов, декоративные воздухозаборники на боковинах и аэродинамические накладки колесных дисков, закрывающие промежутки между спицами.
Ну, а что внутри? Архитектура салона тоже не претендует на особую оригинальность, но все сделано очень добротно. Качественные мягкие материалы, приятная и на вид, и на ощупь бежевая кожа (даже и не скажешь сходу, натуральная она или нет), правдоподобные вставки «под дерево». Огромная панорамная крыша с люком площадью 1,14 кв. м делает салон еще более светлым и воздушным. А вот приспособленность к российским зимам можно назвать недостаточной: обогрев передних сидений есть, устойчивость ходовой батареи к холодам, если верить обещаниям производителя, тоже обеспечена на приличном уровне, но обогрева руля и ветрового стекла — нет.
К рабочему месту водителя у меня возникла только одна претензия: нет регулировки поясничного подпора, ну и кресло мне пришлось сдвинуть назад до упора. Вот честно, не понимаю, почему конструкторы очень многих китайских марок экономят на диапазоне перемещения передних кресел, и тем более непонятно, зачем это было делать в случае автомобиля с солидной колесной базой в 2785 мм — это больше, чем у некоторых других семиместных кроссоверов. В остальном, учитывая регулировку рулевой колонки по наклону и вылету, диапазон регулировок вполне достаточный.
Space значит «объем»
Маркетологи Evolute не зря придумали такое название — i-Space, ведь Space в переводе с английского означает «объем». Автомобиль действительно получился весьма объемистым: и «сам за собой» садишься без каких-либо проблем, и багажник позволяет вместить массу всяческой поклажи (его объем «под крышу» в пятиместной конфигурации составляет 934 литра, а со сложенным вторым рядом — 2125 литров), и даже с разложенными сиденьями третьего ряда сзади остается место для пары солидных спортивных сумок. При этом сиденья третьего ряда, естественно, не отличаются суперкомфортом — и подушки, и спинки плоские, но два взрослых человека среднего роста там вполне спокойно перенесут не самую продолжительную поездку, а уж дети будут чувствовать себя просто отлично. А еще мне понравилось, как организован вход на третий ряд: просто тянешь за расположенную на спинке дивана второго ряда ручку, спинка части дивана отклоняется, а подушка отъезжает вперед. Все, прошу экипаж занять места на галерке…
Но есть и момент, который вызывает беспокойство. Если поднять коврик, закрывающий заднюю часть пола в багажном отсеке, то под ним обнаруживается стартовый 12-вольтовый аккумулятор емкостью 43 Ач, вкручивающаяся буксирная проушина… и полное отсутствие запасного колеса, даже в виде «докатки». Вместо этого там есть баллон со специальным аэрозольным герметиком, который заполняет колесо, распределяется по его внутренней поверхности и заклеивает прокол. Охотно верю, что если вы поймаете гвоздь, то такая система с этой проблемой справится и вы успешно доберетесь до шиномонтажа, где шину отремонтируют капитально и профессионально. А если боковой порез? С ним герметик вряд ли справится, а ведь на наших дорогах нередко встречаются выбоины с острыми краями, особенно по весне, когда «асфальт начинает сходить вместе со снегом».
Не только тачскрин
Ну и вернемся к вопросам эргономики. К моей радости и полному удовольствию, конструкторы i-Space все-таки постарались найти некий баланс между функциями, управление которыми осуществляется через тачскрин медиасистемы, и теми из них, управление которыми выведено на физические органы контроля. К тачскрину приходится обращаться в основном для того, чтобы выбрать одну из «долговременных» настроек, например, загруженность руля, интенсивность рекуперации энергии во время торможения или увеличение громкости аудиосистемы по мере нарастания скорости. Естественно, приходится обращаться к экрану и для работы со встроенным видеорегистратором — включения, выключения, просмотра отснятого, настройки параметров работы (например, цикличности записи). Есть, кстати, и такая полезная функция, как просмотр «задом наперед». А вот как организовано сопряжение медиасистемы со смартфонами, мне как-то не очень понравилось. Для этого использовались чисто китайская «зеркалящая» система и некая CarAuto, которую нужно было скачать по QR-коду, а не уже установленная на моем телефоне CarBitLink. А потом телефон и медиаустройство начали взаимно капризничать, так что пришлось плюнуть и ехать по навигации непосредственно в смартфоне.
Управление работой климатической установки продублировано: можно вызвать соответствующее меню на сенсорном экране, а можно оперировать «качалками» в верхней части центральной консоли, хотя для того, чтобы включить обогрев или вентиляцию передних сидений, все-таки придется обратиться к экранному меню. Но самые главные функции, требующие вмешательства во время движения, имеют физические клавиши или тумблеры. Слева от селектора (чуть было не написал по привычке «коробки передач», но никакой коробки в трансмиссии I-Space просто нет, ее роль выполняет электрическая часть системы движения) разместились клавиши электронного тормоза, системы AutoHold и режима работы гибридной силовой установки, обозначенная EV/EVR.
Если выбрать режим EV, то автомобиль будет двигаться на чисто электрической тяге, без запуска ДВС. Сразу скажу, что электроника не позволит вам переключиться в этот режим, если запас заряда батареи будет меньше 20−25%. Собственно говоря, как только вы используете большую часть заряда батареи, система автоматически запустит 1,5-литровый бензиновый атмосферник мощностью 110 л.с. Этот мотор работает по циклу Аткинсона, что позволяет «кормить» его 92-м бензином, несмотря на степень сжатия 15,5, и об��спечивает расход на уровне 5,5 литров на 100 км. Двигатель через специальный блок с диском сцепления приводит в действие ИСГ, интегрированный стартер-генератор, который служит и для запуска бензинового двигателя, и для производства электроэнергии. Эту энергию получит тяговый электромотор номинальной мощностью 77 л.с., способный при этом выдавать на пике 177 л.с. Этот же агрегат отвечает и за рекуперацию. Ну, а все вместе — трансмиссионный блок со сцеплением, стартер-генератор, ходовой мотор-генератор, система охлаждения и контроллер — образуют так называемый Hybrid Power Box HDT300.
Справа от селектора — «качалка» переключения режимов движения (Eco, Normal и Sport), перед ней — клавиши включения ассистента спуска по склону и отключения ESP. А вот режим движения по снегу включается отдельной кнопкой в блоке слева от рулевой колонки. Там же расположена и клавиша, управляющая сервоприводом двери багажника.
Маленькие секретики
А еще у каждого автомобиля есть свои маленькие секретики. Есть такой секрет и у i-Space… По крайней мере три достаточно опытных человека, проработавшие в автомобильной журналистике как минимум пару десятков лет, в течение получаса пытались открыть лючки, чтобы получить доступ к заправочной горловине бензобака и заправочному гнезду. Ну, а оказалось, что этот ларчик открывается очень просто: достаточно сделать свайп по экрану вниз и вытянуть шторку с экраном быстрого доступа. И вот там есть иконка «заправка топливом» и еще одна, подписанная «Отверстие зарядки». Одно касание — и замки лючков разблокированы…
Раз уж об этом зашла речь, то уместно упомянуть, что бензобак i-Space вмещает 60 литров горючего, а вот ходовая батарея имеет скромную емкость в 17,52 кВт*ч. Зато для ее зарядки вполне хватает медленных зарядных устройств мощностью до 7 кВт, ну и разъема китайского стандарта GB/T AC. Четыре часа — и батарея заряжена, ну, а запас хода на электротяге составляет у этого автомобиля 87 км по стандарту WLTP. Стандарт, конечно, не самый объективный, но для дневных поездок по городу этого запаса вполне хватит. Ну, а если заряд снизится до уровня в 20%, система автоматически запустит бензиновый двигатель, а электрическая часть гибридной силовой установки приступит к исполнению обязанностей трансмиссии. Официальные таблицы обещают, что суммарный пробег при полностью залитом баке и заправленной батарее может составлять 1150 км, и этому хочется верить. Потому что если ехать спокойно, соблюдая ПДД, да еще и активно использовать рекуперацию, назначив максимальный уровень «интенсивности энергетического возврата» (именно так обозначен в меню этот параметр), то вполне можно достичь четырехзначных показателей пробега.
Кстати, именно в таком спокойно-энергичном режиме вождение i-Space доставляет максимальное удовольствие. На городских скоростях кроссовер движется плавно, как охотящийся кот — легко и не натужно ускоряется, прекрасно «идет за педалью», при этом очень неплохо рулится, и все это — почти в тишине: и электромотор издает лишь легкое жужжание, а двойные передние стекла уменьшают уровень шума почти до нуля. Когда запас энергии в батарее падает, в работу периодически включается бензиновый двигатель, но это происходит почти незаметно. Я услышал прорвавшийся в кабину звук ДВС только однажды, в ситуации, когда я тащился за грузовиком по двухполосной дороге и решил его все-таки обогнать. Делать это нужно было максимально энергично, впереди маячили двигавшиеся по встречной полосе машины, и я от души топнул по педали акселератора. Но, по всей видимости, ползли мы на электротяге при критически низком уровне заряда, так что электронный разум решил, что нужно срочно запускать ДВС и не просто запускать, но и выводить его на максимальные обороты, чтобы заряд батареи не упал слишком низко. Естественно, сам запуск потребовал какого-то времени, и воспринималось это примерно так же, как задержка при кик-дауне в автомобилях с обычной гидромеханикой.
Так кто же виноват?
Еще стоит сразу учесть, что на высоких скоростях автомобиль несколько теряет свои «электрические» повадки — в частности, возможность моментального изменения скорости. Оно и неудивительно. В рекламных проспектах пишут: «В общей сложности силовая установка имеет максимальную мощность 287 л.с.». Но это чистой воды маркетинговый ход: поскольку бензиновый двигатель не имеет непосредственной связи с колесами, максимальная мощность, которую можно на них передать, составляет 177 л.с. А в устоявшихся режимах движения на колеса приходит порядка 77 «лошадок». Другое дело — крутящий момент в 300 Нм, который электромотор может выдавать чуть ли не с нуля оборотов и который, собственно, и обеспечивает мягкое и быстрое ускорение.
Подвеска на городских скоростях работала, в сути, безукоризненно, причем не только на ровном асфальте, но и на бугристых пригородных дорожках. Но стоило разогнаться до 90−100 км/ч, как она начинала «собирать мелочь», причем настолько интенсивно, что это чувствовали и водитель, и пассажир. Самое неприятное, что все эти мелкие удары и вибрации передавались на руль, да так, что через какое-то время у меня начали неметь пальцы. Самое обидное, что происходило это на абсолютно ровном, на первый взгляд, покрытии. Честно говоря, я не знаю, виновата ли в этом подвеска как таковая или китайские дорожные шины неведомой мне до сего дня марки Chao Yang. Справедливости ради, нужно отметить, что по мере дальнейшего набора скорости вибраций становилось меньше, и на скоростных магистралях с официальным ограничением 110 км/ч они уже почти не чувствовались. А еще стоит упомянуть, что на участках с продольной колейностью резина и подвеска вели себя более чем пристойно: автомобиль четко держал траекторию и не требовал постоянного подруливания.
На природе, с кофеваркой
Подводя итоги, можно сказать, что i-Space — весьма неплохой вариант большого кроссовера для семейных путешествий, который весьма бодро едет в городском режиме и предрасположен к спокойной езде на трассовых скоростях. Серьезное бездорожье ему противопоказано — сочетание длинной базы и 180 мм дорожного просвета явственно намекает, что съезжать с асфальта можно, но весьма осторожно.
В то же время у гибридной силовой установки есть еще одно преимущество: ваш автомобиль может выступать в роли электростанции на колесах, и трех киловатт, которые он может генерировать, хватит на многое. Например, можно поехать с друзьями на пикник и поразить всю компанию, выгрузив из багажника капсульную кофемашину и капучинатор и обеспечив всех настоящим эспрессо и капучино. Или вот такая ситуация: в вашем садовом товариществе отключили электричество, все зажигают свечи и переживают за сохранность продуктов в холодильниках, а вы спокойно протянули удлинитель, завели мотор и запитали от автомобиля и освещение, и холодильник. В общем, i-Space, несмотря на «космическое» название (ведь Space по-английски — это не только «объем», но и «космос», и мы не случайно во время теста заехали в Центр подготовки космонавтов имени Гагарина) — это абсолютно земной автомобиль, призванный обеспечивать самые земные потребности.
Ну и важно, что на сегодняшний день i-Space — это самый бюджетный кроссовер с гибридной силовой установкой. Например, каталожная цена того же Chery Tiggo 8 Pro e+ составляет 4 930 000 рублей (ну или 3 700 000 со всеми возможными скидками), за Skywell HT-i просят от 4 450 000 до 5 050 000 рублей, а Aito M7 еще дороже, он стоит от 6 802 600 до 7 002 000 рублей. А вот полная стоимо��ть i-Space составляет 3 360 000 рублей без скидок или 2 999 000 рублей при сдаче своего автомобиля в трейд-ин и использовании специальной финансовой программы.
Источник: «kolesa.ru»
